本文摘要：在21世纪10年代最后的日子里，远东共青团城工厂生产的第一架量产型苏-57正在做到交付给前的出厂首飞，网卓新闻网，但飞机失控失事，飞行员飞行受困顺利。
在21世纪10年代最后的日子里，远东共青团城工厂生产的第一架量产型苏-57正在做到交付给前的出厂首飞，网卓新闻网，但飞机失控失事，飞行员飞行受困顺利。 有消息说道，飞机是在10000米高度以M2.3做到高空高速首飞的时候，电传飞控再次发生故障，在最后飞行高度到12000米时，飞机转入襟翼尾旋，无法改为出有，飞行员只好飞行。
飞机从10000米飞行高度到12000米，这有两个有可能。一是飞行员在找到故障后主动飞行高度，争取时间和高度，以便排故；二是空速管或者迎角传感器故障，飞控系统自动作出错误反应，类似于波音MCAS的情况。估算更加有可能是第二个情况。
如果飞行员还能主动掌控飞行高度，应当还有充足的控制能力，不至于转入襟翼尾旋。 苏-57的首次失事时机觉得是正要 苏-57在过去几年内的公开发表亮相次数不少，已是俄罗斯航空的一张名片 另外的消息则说道是在8000米高度转入机头向上的螺旋，第三个众说纷纭是转入不不受掌控的滚筒（也有可能是“荷兰扯”之误将）动作，在飞行员紧贴操纵杆与舵面的硬性相连（也就是说，不通过飞控的“过滤器”和“隔绝”）、企图依赖飞机自身的静态稳定性完全恢复平稳飞行中告终后，最后在2000米高度不得不飞行。 这就更加有可能是气动掌控面卡住的问题，或者两侧的作动机构因为故障而丧失实时。这个较为少见，但要是经常出现接线错误，就很有可能了。
苏-57的气动控制率很简单，比如短距离时横滚掌控通过副翼构建，但高速时改用平尾；高度外倾的双垂尾在动作的时候必须平尾适当补偿；这还没考虑到铰链边条的动作。有些掌控面只有在特定动作人组时才转动，接线错误有可能在唤起这个模式的时候才呈现出出来。 当然，这些都是猜测，明确的要等候公开发表的事故调查报告，但估算这是飞控系统（还包括传感器和作动机构）的质量问题，而不是设计问题。
出厂首飞是交付给前的竣工验收，测试的是例会飞行中动作，并无适当多达用户用于无限大，也就是说，在型号首飞中创建的意味著无限大打上保险系数后的安全性无限大内飞行中。用户无限大在用于中不应多达，但知道多达了也不至于马上经常出现灾难性后果。苏-57早已经过长年测试，用户无限大应当是可信的，早就重复测试过的典型飞行中动作应当没问题，出厂首飞没适当做到新异飞行中动作，遗留下磨难后的第一架量产飞机堪称不会防止无事生非，所有首飞动作都会循规蹈矩。
苏-57感叹遗留下磨难，这一摔是饿汉泻肚，要完全恢复可是不更容易。但苏-57又是无法告终的。
有众说纷纭苏-57是被误会的英雄。现实再三展出，苏-57否英雄还难说，与其说是被误会，不如说是充满著不得已。
在西方，苏-57被戏称为“猛禽斯基”，这当然是在似乎俄罗斯“再度”剽窃，苏-57是F-22的俄罗斯暗讽。这是充满著种族主义的，堪称误导的。
苏-57在设计定位上就不同于F-22，在性能导向上堪称不同于F-22。俄罗斯方面半真半假地声称，57是22特35，所以苏-57是F-22和F-35之和。
这并非几乎的戏言。苏-57在一鼓吹顶级战斗机专心空优的惯例，一开始就拒绝空空-空地兼优，所以一前一后的中央弹舱不仅合适大量装载空空导弹，还可携带大型空地弹药。
到现在为止苏-57深仓布局到底如何仍不能猜测 但自相矛盾也好，出于无奈也好，苏-57仍然是空空优先的，可是在设计上并没具体目标，这与苏-27在设计上就拒绝压过F-15几乎有所不同，所以与特定西方战斗机展开性能上的再行对比缺少意义。同时，苏-57对伪装和超视距登陆作战有有所不同的考虑到。
在鼓吹隐身飞机登陆作战中，拒绝苏-57的伪装充足延期对方的找到时机，只要能转入充足将近的距离，就有把握通过杰出的机动性打败输掉；在反非隐身飞机的登陆作战中，则拒绝在充足近的距离上狙击手对方，而受对方吓阻的威胁。 苏霍伊是在2002年夺得PAKFA（定型后称作苏-57）竞标的，基本技术拒绝在这之前早已确认了。这是俄罗斯与西方尚且非敌非友的微妙阶段。当时仍然是苏霍伊总设计师的西蒙诺夫后来说道到：“设计新一代战斗机（PAKFA）遭遇了世界大战时所没的艰难，那就是没了登陆作战对象以及必需全面领先于输掉的设计意图。
” 换句话说，不管是政治上缺少适当，还是技术和经济上“养不起”，压过F-22在一开始就不是设计定位，西方的三代半（F-18E、欧洲两风等）也只是模糊不清的参考目标，更大的考虑到也许来自俄罗斯战斗机科技与工业的沿袭，却是无法“苏-27万岁”。
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